從古城西安驅(qū)車向東北方向行60公里左右，一片蔥綠農(nóng)田中赫然出現(xiàn)的就是西安航空基地的身影。在這個人口約10萬的閻良小城，大多數(shù)居民都是服務(wù)于中航工業(yè)西安飛機(jī)工業(yè)(集團(tuán))有限責(zé)任公司(簡稱西飛公司)、第一飛機(jī)設(shè)計研究院、飛行試驗(yàn)研究院三大機(jī)構(gòu)，以及圍繞著飛機(jī)的設(shè)計、制造、試飛而存在。

2004年8月，西安航空基地獲國家發(fā)改委批準(zhǔn)，成為中國第一家國家級航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地，這里集聚了包括整機(jī)制造、零部件加工、機(jī)載系統(tǒng)、航空新材料、維修改裝培訓(xùn)、航空主題旅游在內(nèi)的一大批通用航空企業(yè)。如今，這里正是因?yàn)椤巴ê健倍�名聲大噪�?/P>

在“十二五”期間將重點(diǎn)發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)中，干支線和通用飛機(jī)等航空裝備制造是高端裝備制造產(chǎn)業(yè)的重要分支；有關(guān)支線航空和通用航空的市場配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以及空域管理體制改革等也將受到重點(diǎn)推進(jìn)。通用航空有望成為經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型中的“新興增長點(diǎn)”。

難以開放的空域

李晨籌建的陜西精功通用航空有限公司目前正在閻良辦理注冊手續(xù)。作為一名飛行愛好者，他經(jīng)營著自己的航空俱樂部，還整合了北京八達(dá)嶺通用機(jī)場，并且代理了國外好幾種通用飛機(jī)，目前在閻良創(chuàng)立的這家公司是他創(chuàng)辦的第三家通航企業(yè)。

李晨認(rèn)為，通用航空對于使用者最大的特點(diǎn)是便利性，他用“爽”來形容和朋友在澳大利亞的飛行。這也是吸引他投身通航產(chǎn)業(yè)的最大動因。

“去年的秋天，我的澳洲好朋友Steve Maltby要帶我去黃金海岸觀光，我們來到位于布里斯班的一個通航機(jī)場，這里占地3000畝，停放著300多架通航飛機(jī)，有十幾個航校，多家飛機(jī)銷售公司和航空俱樂部，兩家航油公司為這里的通航飛機(jī)服務(wù)，飛行非常方便。”李晨說到飛行不由興奮起來，“我們駕駛他私人的西銳SR22飛機(jī)，簡單的飛機(jī)計劃申報之后，就起飛了，并順利降落在黃金海岸國際機(jī)場，這是一個比較繁忙的國際機(jī)場，但我們幾乎沒有等待就被批準(zhǔn)降落了�！�

一天的游覽很快過去了，夜幕降臨，李晨和他的朋友回到了黃金海岸國際機(jī)場，來到通航的FBO(設(shè)在機(jī)場的通用航空服務(wù)站)。“這里不需要和坐航班的旅客一起接受安檢，我們按動FBO停機(jī)坪大門的通話按鈕，一會兒工夫一輛機(jī)場管理人員的車就開過來了，核實(shí)我們的證件，進(jìn)行了簡單的安檢，我們就可以起飛了，”李晨表示，“由始至終我們只見到一位負(fù)責(zé)安檢的工作人員，并且不需要繁復(fù)的民航安檢、等待等手續(xù)，方便得像‘打的’一樣。這與當(dāng)?shù)乇憷�的空域管理制度有直接關(guān)系�！�

而在國內(nèi)，無論是擁有私人飛機(jī)的少數(shù)個人還是通航運(yùn)營企業(yè)，這樣的“便利性”往往難以實(shí)現(xiàn)，這首先是源于不同的空域管理體制。

在美國等發(fā)達(dá)國家，多數(shù)通用航空飛機(jī)所活動的空域范圍都在3600米以下，屬于非管制空域，是留給通用航空使用的。對于通用航空的飛行不做過多的控制，也無需預(yù)交飛行計劃，只需要向塔臺通報，然后塔臺就安排允許它飛行并為這種飛行提供所需情報及氣象服務(wù)等。只有在緊急情況下，塔臺才會控制或具體指引通用航空飛機(jī)的飛行。

而在國內(nèi)，情況則幾乎完全相反。國內(nèi)除民航航路和機(jī)場上空的空域是由民航當(dāng)局管轄，其他空域全部在軍事管制之下。具體來說，當(dāng)飛行范圍在當(dāng)?shù)伛v軍的管轄之內(nèi)時，通航公司必須向指定的軍事主管當(dāng)局申報，得到批準(zhǔn)后方可飛行；一套流程下來最少也得提前一天提出申請。

目前我國通用航空發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于公共航空運(yùn)輸發(fā)展。最重要原因之一就是“產(chǎn)業(yè)歸口于民航、空域歸口于軍方的體制不順�！币晃粯I(yè)內(nèi)人士精辟地總結(jié)道。

“這約束了不少的私人飛機(jī)擁有者，造成有機(jī)也難飛的狀況�！崩畛勘硎�，而隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，通用航空業(yè)向發(fā)達(dá)國家看齊勢在必行，現(xiàn)行制度正在嘗試改變。

自上而下的改革

盡管對于低空開放的呼聲不斷，但“如何開放”，“何時開放”的問題始終在業(yè)界爭論不休，并成為近幾年兩會提案的熱門話題。

“這必定是一場自上而下的改革，”國內(nèi)排名前三的通航企業(yè)高層這樣對記者表示。

曾任空軍第三飛行學(xué)院參謀長、現(xiàn)任西安閻良國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地管委會紀(jì)工委書記的張炎對通航目前面臨的狀況有自己的理解。“國家關(guān)于低空空域的改革政策，更多會是根據(jù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)和市場需要來做規(guī)劃，和人們目前預(yù)期中的開放程度會有不同。”他表示。

在張炎看來，參照國外的管理經(jīng)驗(yàn)，將空域劃分為管制空域、監(jiān)視空域和報告空域的分級管理是一種行之有效的方式。這一觀點(diǎn)也得到了通航人士的普遍贊同。西安閻良國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地管委會主任金乾生也表示，從空域的管理來看，它的發(fā)展與放開也將是一個系統(tǒng)的問題，將空域分級并根據(jù)飛機(jī)型號等情況予以分別管理，“這有些類似于無線電通信的短波、中波等，能夠提升空間資源的利用率�！彼�表示。

據(jù)知情人士透露，在剛剛下發(fā)的低空空域管理改革意見(以下簡稱“意見”)中，已經(jīng)充分考慮到了最大限度盤活低空資源的重要性，并對低空空域進(jìn)行了分類劃設(shè)。而從立法層面，該人士坦言，正在編制的《中華人民共和國航空法》也將對通用航空的定位等問題出具綱領(lǐng)性意見。而所有這些法規(guī)制度和管理意見的出臺，都是為了從根源上理順空域管理的體制問題，使管理層有章可循。

目前，我國已經(jīng)在珠三角和東北地區(qū)成立了低空空域管理改革的試點(diǎn)，空域高度為1000米，預(yù)計將于今年底結(jié)束。而“意見”中也明確提出，在兩個低空試點(diǎn)結(jié)束以后，從2011開始試點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)要在全國推廣。

政企合力 形成集群

在李晨看來，促進(jìn)通用航空發(fā)展，除了空域改革外，通用機(jī)場等配套設(shè)施建設(shè)也是急需完善的主要方面�！翱沼蚬芾淼母母锖蜋C(jī)場建設(shè)都需要加速，前者決定了飛機(jī)能不能飛，后者決定了飛機(jī)能不能落”李晨解釋道，“而這兩項(xiàng)都不是企業(yè)能決定的，必須由上層來推進(jìn)，并且需要政府的相應(yīng)支持�！�

業(yè)內(nèi)人士坦言，盡管通用航空對于機(jī)場的要求樸素得近乎簡陋，一般情況下幾百米長的碾壓過的土跑道就能滿足通用航空的飛行需求。但問題在于，機(jī)場建設(shè)的投資大且回報周期長，民營企業(yè)往往挨不到收回成本就會死掉，所以這部分需要政府做出相應(yīng)的支持。

目前，西安航空基地投資計劃總投資2.6億元興建的蒲城內(nèi)府機(jī)場，擁有一條1200米×45米的2B級跑道、10萬平方米的混凝土停機(jī)坪(包括聯(lián)絡(luò)道和滑行道)、2500平方米的機(jī)場綜合樓和機(jī)場指揮塔臺、1000平方米的停機(jī)庫等機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施，條件已經(jīng)算是相當(dāng)“奢侈”。不僅如此，當(dāng)?shù)剀姺竭�特批了半徑20公里，高達(dá)2000米的本場空域提供給通航企業(yè)飛行。截至2010年6月，蒲城機(jī)場平均每月飛行量已達(dá)300架次，

李晨告訴記者，“選中西安，就是因?yàn)槠殉菣C(jī)場的環(huán)境，最快的情況，我們提前4小時報計劃，就能進(jìn)行本場飛行。而在很多地方，這個流程至少要兩天�！�

從通航的整個產(chǎn)業(yè)鏈來看，民營資本有不少機(jī)會。李晨就表示，比如維修點(diǎn)的創(chuàng)建、人才的培養(yǎng)和服務(wù)的完善，都可以由企業(yè)來解決。金乾生用西安基地的現(xiàn)狀也證明了這一點(diǎn)。據(jù)統(tǒng)計，在西安航空基地區(qū)內(nèi)注冊的260多家企業(yè)中，90%以上是民營和外資企業(yè)。他指出，民營企業(yè)完全有能力參與到通航產(chǎn)業(yè)鏈中，應(yīng)該支持他們投資通用航空。民營企業(yè)不能干的，再由國家出面。

據(jù)金乾生介紹，從西安航空基地的設(shè)計看來，也是出于綜合性和系統(tǒng)性的考量。首先西安航空基地幾乎覆蓋了通用航空的全產(chǎn)業(yè)鏈，包括制造、飛行、服務(wù)、培訓(xùn)、零部件維修等等，金乾生指出，這主要是讓這些民營通航企業(yè)能夠先“活”下來，營造出一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈，各個環(huán)節(jié)的企業(yè)可以相互依存而活。

而另一方面，通用航空涉及的范圍頗廣，不是一家企業(yè)就可以完成，所以必須由基地出面系統(tǒng)性地來構(gòu)建整個產(chǎn)業(yè)體系——地面上，有人來解決機(jī)場的問題；天空中，有人來解決空域的問題；飛行過程中，有人專門解決零部件維修、托管以及飛機(jī)保養(yǎng)、維護(hù)的問題。

金乾生認(rèn)為，從產(chǎn)業(yè)角度，現(xiàn)在發(fā)展通用航空的問題在于，太多的人關(guān)注產(chǎn)品和公司，而沒有人關(guān)注產(chǎn)業(yè)；而如果整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展不起來、經(jīng)濟(jì)體量上不來，“獨(dú)角戲”的發(fā)展模式實(shí)際上不堪一擊。因此，要有全產(chǎn)業(yè)鏈和系統(tǒng)性的概念，把鏈條做起來，才可能形成幾個像樣的產(chǎn)業(yè)集群，真正帶動起整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

“撲面而來”的機(jī)會

業(yè)內(nèi)人士樂觀預(yù)計，一旦空域改革啟動，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟上，通用航空將迎來真正的爆發(fā)。

而從通用航空產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成來看，通用飛機(jī)制造是核心，上游是配件制造、下游是銷售，前端是設(shè)計、后端是試飛；接下來是通用航空運(yùn)營配套產(chǎn)業(yè)鏈，包括直接運(yùn)營、人員培訓(xùn)和機(jī)場服務(wù)；最后一個環(huán)節(jié)是MRO(維修、修理和大修)，保證飛行安全和保持飛機(jī)性能。這些產(chǎn)業(yè)鏈上下游環(huán)節(jié)都會受到不同程度拉動。

李晨目前在西安打造的就是他的首個FBO旗艦店，除了可以提供二手飛機(jī)銷售，還提供購買飛機(jī)時的貸款和金融服務(wù)，以及俱樂部會員服務(wù)等，企圖在市場成熟之前搶先取得先機(jī)。據(jù)他介紹，這種大型FBO更像是一種經(jīng)營的綜合體，并且一定要標(biāo)準(zhǔn)化、連鎖經(jīng)營。而其目的還是為通航服務(wù)，讓私人飛機(jī)可以“買得起、飛得了、用得好”。

國外的飛機(jī)制造商也已經(jīng)摩拳擦掌加入了掘金FBO市場的隊伍，在珠海的西銳通用飛機(jī)FBO運(yùn)營與服務(wù)基地就正在加緊建設(shè)中。對此，李晨坦言不怕別人來模仿競爭，而更希望大家都來了解和熟悉這種模式，“未來做加盟店的形式也是一種很好的盈利模式，整個行業(yè)還是要形成網(wǎng)絡(luò)以后才能發(fā)展的起來�！彼�說。

目前對于李晨來說，經(jīng)營FBO的最難的土地成本問題在西安航空產(chǎn)業(yè)基地的幫助下得到了解決，而興建停放飛機(jī)的鋼結(jié)構(gòu)機(jī)庫的成本不過400-500元/平方米，算下來建一個400-500平的機(jī)庫只需要20萬，門檻并不高。而收入的來源則比較多元化，除了賣飛機(jī)的收入外，還可以進(jìn)行經(jīng)營飛機(jī)的托管和維修，以及加盟店收入等。

未來，李晨希望能創(chuàng)立中國第一家FBO的上市公司。 “也許5年后我們能夠達(dá)到盈虧平衡；而發(fā)展到10家連鎖后，我們也可以向創(chuàng)業(yè)板進(jìn)軍�！�