日前，由中國國際海運(yùn)網(wǎng)發(fā)起的“2010年中國航運(yùn)物流最關(guān)注的十大問題”發(fā)布。投票數(shù)據(jù)顯示：船東結(jié)盟減艙位提高運(yùn)價(jià)涉嫌壟斷競爭的問題位居榜首。

與此同時(shí)，今年以來集裝箱航運(yùn)市場表現(xiàn)相當(dāng)搶眼，全球散貨船、油船市場也在復(fù)蘇，航運(yùn)市場出現(xiàn)階段性回暖。

航運(yùn)公司削減運(yùn)力從而調(diào)節(jié)供需拱高行情的策略終于奏效了。

航運(yùn)回暖

根據(jù)中國國際海運(yùn)網(wǎng)，對上海、廣州、青島、天津等主要港口4000多家出口企業(yè)最終海運(yùn)成交價(jià)格的跟蹤監(jiān)測顯示，從今年年初到6月中旬，集裝箱海運(yùn)價(jià)格綜合指數(shù)[2151.97 1.76%]從不到700點(diǎn)上漲到了1536點(diǎn)，漲幅超過200%。

由于全球大部分主要貿(mào)易航線集裝箱航運(yùn)迅速火暴，航線集裝箱船隊(duì)運(yùn)力需求開始緊張起來了。根據(jù)歐洲西伯里航運(yùn)產(chǎn)業(yè)集團(tuán)的統(tǒng)計(jì)，截至2010年4月14日，單船運(yùn)力超過5000標(biāo)箱的停航“下崗”集裝箱船舶艘數(shù)已經(jīng)下降到過去14個(gè)月的最低點(diǎn)，原因是有越來越多的停航船舶開始重新投入航線運(yùn)營。到2010年6月底，全球單船運(yùn)力5000標(biāo)箱以上的大型集裝箱船舶仍然處于閑置停航狀態(tài)的不會超過20艘，而2009年3月份閑置的大型集裝箱船舶超過80艘。

其實(shí)不僅僅是集運(yùn)市場，全球散貨船、油船市場也在復(fù)蘇。

英國克拉克松海運(yùn)綜合價(jià)格指數(shù)從2009年7月初的1.1萬美元/天震蕩上揚(yáng)至10年7月初的1.55萬美元/天。波羅的海干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)在2009年5月站穩(wěn)2000點(diǎn)關(guān)口，此后隨著海運(yùn)貨盤和運(yùn)力的相對變化而呈現(xiàn)出“W”形走勢，最高點(diǎn)曾達(dá)到4661點(diǎn)。波羅的海成品油運(yùn)價(jià)指數(shù)從2009年7月初的460點(diǎn)附近上漲至2010年6月底的785。

“從國際金融危機(jī)爆發(fā)至今，我們已經(jīng)見證了全球航運(yùn)市場從繁榮到衰退再到蕭條的發(fā)展歷程，目前迎來了復(fù)蘇的初級發(fā)展階段�！敝袊�船舶[57.01 2.96%]工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心產(chǎn)業(yè)分析師梁志勇向《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者指出。

重拾主動

7月15日起，中遠(yuǎn)集團(tuán)將對上海往返臺灣航線加收“貨箱短缺”附加費(fèi)。此外，多家航運(yùn)公司今年還提高了旺季附加費(fèi)的額度。據(jù)香港付貨人協(xié)會表示，附加費(fèi)額度幾乎已經(jīng)創(chuàng)下歷年最高紀(jì)錄。

與此同時(shí)，馬士基航運(yùn)則透露由于貨箱不足，已經(jīng)拒絕接受部分業(yè)務(wù)。

更有消息稱，一些小的航運(yùn)公司甚至由于貨箱不夠而出現(xiàn)臨時(shí)不運(yùn)或者延期的狀況，造成違約。

加征附加費(fèi)、拒絕接單、違約增加……一系列的現(xiàn)象表明，航運(yùn)公司終于在這波幾年來難得的上升行情中成功地咸魚翻身，將久違了的主動權(quán)重新收回掌中。

“目前集運(yùn)火暴運(yùn)費(fèi)走高的主要原因是航運(yùn)企業(yè)結(jié)盟，有效地控制了運(yùn)力從而進(jìn)一步推高了運(yùn)價(jià)�！敝行沤ㄍ禰0.00 0.00%]分析師錢宏偉向《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者指出。

梁則向《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者指出，航運(yùn)市場出現(xiàn)階段性回暖，這一方面得益于各國政府出臺的經(jīng)濟(jì)刺激政策，另一方面得益于航運(yùn)業(yè)自身的調(diào)整。

梁志勇所指的調(diào)整正是船東或船公司針對運(yùn)力采取的多項(xiàng)措施。

例如，拆解老舊船舶進(jìn)而在一定程度上削減過剩的存量運(yùn)力(2008年4季度至10年6月間全球船舶拆解量為2057艘、5786萬載重噸)，減速航行以便吸納閑置的存量運(yùn)力(約44%的集裝箱船國際航線采取了減速航行)，延遲接船以便控制新增運(yùn)力投放(全球手持船舶訂單的20%被推遲交付)等。這的確令各國船東和船公司舒緩很多。

不過，梁志勇與錢宏偉看法略有不同，他認(rèn)為結(jié)盟只是一種方式，但不具有決定性，影響運(yùn)費(fèi)上漲的因素是多方面的，既包括海運(yùn)需求的階段性上漲，也包括船東采取對策對于運(yùn)力進(jìn)行合理控制。