中國經(jīng)濟時報記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，作為煤炭產(chǎn)業(yè)的下游，運輸公司、物流公司、集運站、發(fā)煤站等，曾被外界看作依附煤炭而紅火的“暴發(fā)戶”產(chǎn)業(yè)，如今正經(jīng)歷著一場“生死劫”。

拉一噸煤才賺２元錢

    通常在煤炭商的總成本中，運輸成本會占一半。煤炭緊俏時，運費越高，煤炭商的利潤空間就越小。但要是有煤沒有運輸工具，煤就不能變成錢，因此煤炭商對于煤炭運輸商的坐地起價也無可奈何。

 汽車運輸在整個煤炭運輸產(chǎn)業(yè)中占有著絕對的比重，汽車運輸業(yè)主在這場危機中不僅是“受害者”也是最具有發(fā)言權(quán)的代表。陳廣全是陜西省一家運輸公司的個體老板，從事煤炭運輸已經(jīng)十幾年了，談起現(xiàn)在的狀況，陳廣全連連搖頭，對記者揮揮手說：“現(xiàn)在煤炭運輸全‘玩’完了，根本掙不到什么錢�！�

 在陳廣全的印象里，以前煤價好的時候，一天掙個兩三千元很容易，甚至一天能掙５０００元，“從去年上半年開始，掙的錢就少了，從前是按天算錢，后來是按周算錢，再到后來就只能按月算錢了，去年最多的時候一個月才掙了萬把塊�！�

 那么，[注冊英國公司]現(xiàn)在拉一噸煤還能賺多少錢？陳廣全無奈地嘆口氣說：“最多兩塊錢，這生意真的沒法干了�！�

 陳廣全的運輸車輛幾乎全部是大貨車，有的是全額購買，有的是貸款購買。這就意味著，陳廣全不光要給工人發(fā)工資，每個月還要償還貸款利息。

 陳廣全給記者算了算賬，期限為兩年的分期付款，每月要還款１．５萬至１．６萬元，兩名司機每月工資１．５萬至１．６萬元，僅這兩項費用每月開支就要３萬多，如果加上吃喝、燃料、維修等費用，不僅掙不到錢，還要貼錢。

　  　“現(xiàn)在跑運輸比拼的是運氣，不出事故能賺點錢。但是，車在路上跑怎么能沒有事故？運氣不好，出去爆一個輪胎，３０００元就沒了，白干好幾天。面對如今行業(yè)狀況，連個輪胎都爛不起�！标悘V全說。

 由于賺不了錢，陳廣全不得不壓縮各項開支，可問題是：手下十幾個司機怎么辦？減了工資他們還愿意干嗎？“有的是跟我干了四、五年的老司機，彼此之間有了很深的交情，我也不忍心降低工資或裁掉他們，可是我真的沒辦法，員工們也都理解我的苦衷，我感謝他們�！�

    通過陳廣全的聯(lián)系，本報記者采訪到了馮波（化名），馮波是一名個體司機，開自己的車，自己給自己打工，主要的運輸路線是往返于山西、內(nèi)蒙古之間。

  　　馮波告訴本報記者，“前幾年生意好的時候，從山西到內(nèi)蒙古，運費是一噸１６０元，一輛大型的貨車最多可以拉３０噸，一車下來運費就有４８００元，不堵車的話一天一個來回，堵車的話兩三天一個來回，除去養(yǎng)路費、運管費、卸煤費、車輛維修費等成本費用，跑一個來回一輛車能賺１８００元�！�

 從去年下半年開始，馮波明顯感覺到生意大不如以前了，“由于煤炭生意不好，運費降到每噸不到１００元了，可就是這樣，我出車的次數(shù)比以前少多了，有時是四五天一趟活，有時是一個多星期有一趟活，而且運費也給得低，可是我也得接活，不接的話就讓其他人接走了�！�

 馮波給記者開了個玩笑說，“以前路上拉煤車多的時候老是堵車，我們司機就從車上下來抽煙聊天，還有的干脆就在附近找個餐館喝點酒吃點飯，再找個旅店睡上一覺�，F(xiàn)在路上的拉煤車少了很多，開著車能順暢跑完全程，連去路邊解手的機會都沒有�！�

 馮波說，現(xiàn)在煤炭運輸都不景氣，“同行的好多朋友，有的去拉沙土，有的去干物流，有的干脆就把車賣了，雖然運費比以前拉煤炭得的少，可是也不至于沒飯吃。８輛車，去年３０多萬元買的，現(xiàn)在賣了１７．４萬元。我現(xiàn)在也不拉煤了，在榆林改拉沙土了。我的幾個朋友在北站和南郊搞起了短途貨運，雖然掙不了多少錢但也不用賠本。”

 除了煤炭行業(yè)本身的不景氣之外，還有燃油成本增加、員工工資居高不下、保養(yǎng)維修車輛費用必不可少等因素，讓原本就已經(jīng)陷入困境的煤炭運輸產(chǎn)業(yè)“雪上加霜”。

鐵路、海運運輸量同樣下滑

 進入２０１３年后，煤炭運輸量下滑趨勢仍在持續(xù)惡化。[英國公司注冊]除了公路運輸以外，鐵路運輸和海運運輸也不能“免遭其害”。

 山西韓家?guī)X站一位工作人員告訴媒體記者“２０１２年韓家?guī)X站的發(fā)送量在十幾列，如今則下降到六七列，降幅近一半。煤炭生意不好，集運站也逐漸歇業(yè)，但不是停業(yè)，如果停運超過期限，煤炭發(fā)運資格可能就會被收回�！�

    據(jù)介紹，為了保證發(fā)車列數(shù)，現(xiàn)在經(jīng)常出現(xiàn)湊數(shù)的情況，原本一列車包括１０２節(jié)載重８０噸的車皮，煤炭生意好的話，經(jīng)常是滿載，現(xiàn)在每節(jié)載重不到５０噸也算作一列發(fā)了。擔(dān)負著中國數(shù)百家發(fā)電廠和十?dāng)?shù)家鋼鐵公司運煤任務(wù)的大秦鐵路[0.83% 資金 研報]，目前發(fā)貨量已經(jīng)下降了５０％左右。

    交通運輸部公布的數(shù)據(jù)顯示，鐵路５月份貨運量同比下滑７．２％，跌幅持續(xù)三個月擴大，１至５月累計運量同比下滑３．１％，目前下滑幅度已經(jīng)堪比２００８至２００９年金融危機時期。

　  　其中５月份煤炭運量下滑４％，與上月下滑５％基本持平，大秦線受檢修時間不同影響（今年檢修比去年晚８天，且多２天），５月份運量同比下滑３．３％，不過１至５月仍增長１．４％。

 由此看來，２０１２年以來國內(nèi)煤炭市場的持續(xù)疲軟已經(jīng)波及鐵路。據(jù)鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院研究員楊瑛介紹，由于近幾年鐵路的需求結(jié)構(gòu)和運量結(jié)構(gòu)仍是以煤炭為主，大部分貨運設(shè)備設(shè)施為運煤而建，如果煤炭需求和運量一旦下降，鐵路貨運量必然下降。

　  　在煤炭運輸體系中，海運運輸?shù)某杀竞屠麧櫵闶亲畲蟮�。在煤炭業(yè)紅火的年代，海運商也是一個很牛的群體。

 寧波一家從事海運運輸?shù)难�老板接受中國�?jīng)濟時報記者電話采訪時說，“過去的海運利潤確實很大，比如１萬噸的船跑一趟活能掙一輛保時捷[-3.57%]，５０００噸的船跑一趟活也能賺一輛奧迪車了。因為船越大，拉的貨越多，賺錢速度就越快。”

 薛老板對過去的一單生意記憶猶新，“當(dāng)時船少貨多，頭天下午報價還是每噸１５０元，電話那頭的貿(mào)易商每隔一個小時便主動改一次報價，到了第二天就漲到了每噸１８０元，短短一天每噸運輸費就漲了３０元�！�

 而現(xiàn)在的海運運輸生意差了很多，“如今，行業(yè)不景氣，清淡交易的煤炭商也連累海運商沒活干，所以一旦有活兒，海運商都是搶著接，運費也從以前的每噸２００元左右降到現(xiàn)在的每噸四五十元左右。”薛老板告訴本報記者。

 “停船等死、跑船找死、賣船快死�！毖�老板用十二個字總結(jié)當(dāng)下的海運運輸行業(yè)，他對海運運輸行業(yè)和整個經(jīng)濟的悲觀預(yù)期大大超出了記者的想像。

 本報記者從中國煤炭市場網(wǎng)獲悉，作為全國最大的煤炭運轉(zhuǎn)碼頭，近日前來秦皇島港口運煤的船舶數(shù)量卻一直在銳減。

 “按照往年來看，一般都會有１００多艘船來這里拉煤，多的時候曾達到２００多艘，但是今年一般情況下只有５０多艘，４月初的一天甚至只來了２６艘，創(chuàng)下了歷年來的新低�！币晃桓劭诖a頭的工作人員告訴記者，“而且今年船只空泊的現(xiàn)象十分嚴重，即使有船過來，大部分也是拉貨進來的多，而運出去的少。”

 另一方面，隨著前幾年煤炭生意的火爆，秦皇島港口上曾停泊過運力達到６萬噸至１０萬噸的大船，但是現(xiàn)在這樣的船根本已經(jīng)見不到了�！按蟛糠謥砝�煤的都是小船，大概運力在４萬噸左右�！痹摴ぷ魅藛T介紹說。