1月初，克拉克森發(fā)布《2011年全球造船業(yè)統(tǒng)計最新報告》顯示，2011年韓國船企訂單量不減反增，新接訂單總量1355萬CGT(修正總噸)，占全球總單量48.2%。而與我國絕大多數企業(yè)以建造常規(guī)船為主，訂單仍主要集中于散貨船領域、[新西蘭公司年審]技術含量低、勞動密集型企業(yè)不同，韓國承攬的訂單，以LNG(液化天然氣)和離岸設備等高附加值船為主。

工信部日前發(fā)布的《船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》提出，將全面突破高技術船舶的關鍵技術，使海洋工程裝備設計制造能力進入世界前列，“中國船舶企業(yè)應在保持原有市場優(yōu)勢的同時，向高端進發(fā)。同時大力發(fā)展符合國際造船新標準、新規(guī)范的節(jié)能環(huán)保型船舶。”

不過，這對于包括浙江臺州海昌、沿海等在內的多數企業(yè)來說，走產品轉型和提高競爭力并非易事。

“政府應該給予船廠支持，一是適當給予寬松的信貸政策，鼓勵民間融資平臺建設。二是對于造船和航運企業(yè)給予一定的稅收減免或財政補貼。三是積極引導船廠涉足新的技術領域，對于新領域給予一定政策或財政支持，幫助船廠轉型升級�！睆堄冷h這樣呼吁。

而據時代周報記者了解，舟山和臺州等船企較多的地方政府正專門組織召開民企洽談會，其中一項重要議題，正是由政府作擔保，幫助船企貸款。不過，這一議題能否最終落地，仍需一段時間的論證。

[新西蘭公司注冊費用]很少人能想到，僅僅兩年時間，中國造船業(yè)就坐了一回過山車。

2010年7月，英國造船和海運動態(tài)分析機構克拉克松稱，在顯示造船業(yè)競爭力的3大指標—接受訂單量、未交付訂貨量、建造量方面，韓國把所有的世界第一都讓給了中國。

一時間，中國的造船業(yè)極為風光。然而，兩年過后，中國造船企業(yè)迎來的卻是寒冬。

據中國船舶[23.02 -1.62% 股吧 研報]工業(yè)行業(yè)協(xié)會公布的數據，今年1-5月我國三大造船指標—造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量—分別出現(xiàn)10.1%、47.3%、27%的下降。

與此同時，江蘇、浙江、福建、山東等造船大省的船企陸續(xù)陷入開工不足或者停工的困境。

其中，還有一些“明星企業(yè)”倒了下來。2011年10月，年造船能力100萬噸左右的寧波恒富船業(yè)有限公司倒閉，一同破產的還有位于寧波北侖的藍天造船集團。2012年5月，浙江臺州規(guī)模最大的出口船舶企業(yè)浙江金港船業(yè)有限公司(下稱“金港船業(yè)”)向法院申請破產。

這是全國民營船廠的縮影，也是船舶業(yè)危機的現(xiàn)狀。

7月3日，上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒在接受時代周報采訪時坦言：“在世界航運業(yè)持續(xù)低迷的情況下，中國造船業(yè)確實進入了一個接單難、交單難、融資難、成本高、利潤低的寒冬時期。”

在時代周報記者的采訪過程中,幾乎所有船企的負責人都認為，訂單荒、融資難和成本上升是壓在船企身上的“三座大山”，而這也導致了目前“小船廠不支倒地，大船廠勉力苦撐”的局面。

停工或倒閉

7月初的浙江臺州，酷暑難耐。位于溫嶺松門鎮(zhèn)的金港船業(yè)大門緊鎖，僅有兩三個保安在門房里睡覺。

“以前狀況好的時候，這里的工人有兩三千人�！�[注冊新西蘭公司流程]金港船業(yè)附近一家小賣部店主金女士說。據她描述，其小賣部在金港船業(yè)鼎盛時期，每天的營業(yè)額有6000多元，而現(xiàn)在每天最多只有100元。

“5月份，老板支持不下去，只好申請破產了�！苯鸶鄞瑯I(yè)一位留守人員告訴時代周報。

知情人士透露，在申請破產前，金港船業(yè)艱難維持了一段時間�！�(他們)辭退了部分工人，希望能渡過目前的困難時期，但一直沒有轉機，最終多達數億的負債，讓他們不得不申請破產�！鄙鲜鋈耸糠Q。

浙江合興船廠副總經理鄭衛(wèi)敏告訴時代周報，目前在溫嶺市松門鎮(zhèn)的幾十家造船企業(yè)，基本都遇到了訂單難，“上半年訂單只有往年的百分之十多點，不少船廠停工了，有些還破產倒閉了�！�

臺州另一個造船企業(yè)集聚地位于椒江區(qū)前所街道，此地的多數造船廠日子同樣艱難。

位于王礁村松浦閘的臺州市沿海造船有限公司(下稱“沿海造船”)董事長楊道長感嘆，“目前生意實在不好做”。他坦言，從去年起，沿海造船就基本沒什么訂單了，工人們只好放假。

浙江海昌造船有限公司總經理助理楊紹順則對時代周報介紹，該公司今年將有8-9條船交付，已有3艘3900噸以及2艘1.7萬噸的油船開始動工，“我們的狀況，絕對是臺州企業(yè)中最好之一，但也只能是維持生計�！�

事實上，7月初，在時代周報記者對位于前所街道的萬隆、沿海、海昌、宏泰和迎斌等五家造船廠的走訪中發(fā)現(xiàn)，除了浙江海昌造船有限公司目前狀況尚好外，其余的幾家企業(yè)不是部分停工就是已經倒閉破產。

曾經紅火的舟山造船業(yè)，也已急轉到“蕭條”狀態(tài)。

以崛起于2007年的恒富船業(yè)為例，2007年6月，該廠與德國康蒂公司簽下包括4艘7.5萬噸系列散貨船、合同金額1.6億美元的一筆大單。

這是當時浙江省單船噸位最大、合同價最高的訂單，并因此轟動一時�？墒窃�2011年宣布破產時，該公司因長期沒有訂單形成的債務已達數十億元。

作為中國第一造船大省，江蘇的成績單同樣“亮紅燈”。江蘇省經濟與信息化委員會公布，今年1-5月，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量同比下降10.1%、61.7%、28.9%。

而據時代周報了解，今年3月，江蘇南通啟東一家老牌民營船企南通惠港造船公司已宣布破產，其他的造船大省福建、山東和遼寧也不時傳出船企倒閉的新聞。

“自2004年步入上升周期后，造船業(yè)的發(fā)展很風光。然而，自2008年金融危機以來，尤其是去年年底以來，造船業(yè)明顯下滑，企業(yè)紛紛勒緊褲腰帶，不少民營造船廠破產倒閉。”張永鋒說。

訂單枯竭

作為世界航運業(yè)產業(yè)下游的產業(yè)，造船廠的命運直接和世界航運業(yè)的變化密切相關。正是航運市場的極度低迷，令造船業(yè)的“交船難、接單難”問題雪上加霜。

眾所周知，國際波羅的海綜合運費指數(BDI)代表了國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。7月3日，這一指數續(xù)升9點(0.9%)，報1013點，而在2007年BDI指數曾經達到過11033點的高位。但事實上，今年2月BDI指數甚至一度下滑到651點，創(chuàng)造了新世紀[12.30 2.16% 股吧 研報]以來BDI指數的新低，跌破2008年金融危機爆發(fā)時的歷史低位663點。

“船東掙不了錢，造船業(yè)就接不到訂單。可持續(xù)多年的運力過剩，直接導致了船東下單量下降。再加上經濟危機的影響，更是造成了目前航運業(yè)的困境，就更沒有船東下訂單了�！睆堄冷h說。

6月25日，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布了1-5月市場運行報告。報告顯示，1-5月份全國造船完工2253萬載重噸，同比下降10.1%。承接新船訂單954萬載重噸，同比下降47.3%。5月底，手持船舶訂單1.3439億載重噸，同比下降27%，比2011年底下降10.4%。

“這還是以2011年為標準的，要知道2011年中國造船業(yè)就已經不太景氣了�！睆堄冷h說。

“2011年絕大部分船廠還有訂單在做。今年的情況就不一樣了，包括國營船廠在內的許多船廠，春節(jié)后就沒有開工，部分手中有訂單的也只能撐到年底�！蹦贤ㄒ患颐駹I造船廠的老總說。

據時代周報了解，進入到2012年，在中國十大主要造船廠中，除上海外高橋[8.29 -1.66% 股吧 研報]、廣船國際[14.39 -2.57% 股吧 研報]、中國船舶重工集團等少數幾家有新增訂單外，其他規(guī)模船廠都沒有新接訂單。而在浙江臺州這個中小型造船廠較多的地方，據估計今年有80%的企業(yè)沒有獲得新增訂單。

實際上，有訂單在做的企業(yè)，狀況同樣堪憂。“今年目前為止，新接訂單只有二十多單�！睋P帆集團總工程師吳仲芳告訴時代周報。作為舟山造船業(yè)的龍頭企業(yè)，雖然到今年底，揚帆集團依然能交付三十多艘船，但是從新接訂單上來看，揚帆集團已遜于往年。

同樣的蕭條，還體現(xiàn)在訂制船只的規(guī)模上。揚帆集團作為一家頗具規(guī)模的造船企業(yè)，歷來以能造十萬噸排水量的大船為傲。然而今年至今，接的訂單都是四五萬噸級的小船。

更令船企難以承受的是，新造船的價格也時隔8年下降到最低的水平。舟山市船舶修造管理服務局工作人員陳軍告訴時代周報，今年以來船只價格大幅下降，企業(yè)利潤銳減，“過去一條5萬噸的散貨船可以賣2800萬美元，現(xiàn)在只能賣出2200萬美元左右。僅一艘船就少了五六百萬美元”。

融資壓力

由于訂單量銳減，造船業(yè)越來越呈現(xiàn)出買方市場的態(tài)勢。過去船東會根據簽合同、開工到最后交船等五個造船流程，將造船金額分為5個20%支付給造船廠。

如今，由于航運的不景氣，船東先期支付的款項也越來越少，“一般都只先付20%-30%，剩下70%的款項到最后交船時，才會一次性支付�！焙２�造船總經理助理楊紹順說。

在楊紹順看來，融資難或許是壓倒船企的最后一根稻草。身處困境的歐洲銀行就在逐步關閉船舶融資大門。世界最大的船舶融資銀行—德國北方銀行(HSHNordbankAG)提供的船舶貸款，2008年接近600億美元，2009年接近500億美元，2010年只有300億美元，2011年更是進一步縮減到200億美元左右。

這樣的變化，意味著造船廠的資金量正在迅速減少，而船企即便接到了訂單也需要墊資建設。

可是，如今幾乎所有銀行都把船舶業(yè)列入“黑名單”。對于銀行來說，自2011年之后造船業(yè)產能過剩的現(xiàn)狀，導致他們除了國營大船廠外，很少給民營船企貸款。

不僅對賣方信貸條件嚴苛，甚至連退款保函都不愿開。原來，由于船舶制造涉及大額資金，船東在預付部分定金后，需要融資銀行幫船廠出具擔保文件，即若船廠出問題，銀行承擔相應的擔保責任和損失。可如今船東的付款條件令很多銀行不愿意承擔相應風險。

開不到保函，訂單也拿不到。“2007-2008年的時候，我們形勢好，不要貸款，銀行也拼命給�？扇缃�，我們最需要貸款的時候，銀行卻不再給予放貸了�！�7月2日，沿海造船有限公司一位工作人員說。在他看來，這是典型的“晴天送傘，雨天收傘”。

相關知情人士吐露，浙江金港船業(yè)破產就與該企業(yè)難以從銀行獲得貸款有關。2010年9月25日，金港第二期保函授信到期后，銀行單方面停止給金港船業(yè)開保函，導致外國船東停止付款，并索賠前兩期本金加利息近3億元人民幣，銀行因此起訴金港船業(yè)，并最終破產倒閉。

船東的棄單也加劇了船企資金的壓力。今年年初，由江蘇熔盛重工為歐洲船東已建造完工的17.6萬載重噸好望角型散貨船，由于買家原因，日前被取消合約。經雙方多次接洽無果，熔盛重工只得將該船在市場上出售，轉售價格為原船價的47%。而據時代周報記者了解，揚子船廠、江蘇造船廠等大型企業(yè)也都曾遭遇被船東以各種理由棄單的現(xiàn)象。

長期低迷的形勢令民間資本不再看好造船業(yè)，由于船舶業(yè)建造期間生產資金缺口太大，這造成了部分民營船廠有單不敢接，“訂單是船企的生命線，這種情況下，我們船企的日子可能好過嗎？”鄭衛(wèi)敏說。

除此之外，近年來，國內勞動力成本不斷上升，人民幣匯率、原材料和設備價格波動加大等原因，也加大了船企的生產壓力。

沿海船業(yè)的一位工作人員介紹，造船業(yè)成本由鋼材、機電設備、人力工資三塊構成，“但這幾年物價、工資不斷上漲，不少一線工人月工資在3000元左右，有的更高。在船價下降的情況，船企的利潤進一步壓縮�！�

產能過剩

除了訂單少、融資難之外，造船業(yè)遭遇的寒冬，與此前的盲目擴張不無關系。

國務院發(fā)展研究中心資源與環(huán)境政策研究所副所長李佐軍近日在其微博中表示，“造船業(yè)和運輸業(yè)的日子出現(xiàn)了較嚴重的虧損和停產現(xiàn)象，并非偶然。一是前幾年發(fā)展太瘋了，產能嚴重過剩。二是它們是典型的周期性行業(yè)，經濟下行對其影響顯著；三是深受國際金融危機的影響；四是中國經濟可能進入重化工業(yè)階段的下半場，其潛在需求也在下降�！�

在2004-2010年造船業(yè)一路高歌的階段上，銀行資本、民間游資紛紛撲向造船業(yè)，有的是“一夜之間建船廠”，大量的中小企業(yè)就是在這種情況下成立起來。一些船廠甚至是“先上車后買票”，在沒有岸線資源的情況下迅速上馬。

中國船舶科學研究中心名譽所長吳有生就曾對媒體感嘆，“中國的造船企業(yè)太多了�！睋�其統(tǒng)計，從2006-2010年，30萬噸產能的船企從7個增加到33個，10萬噸船塢船臺從17個增加到59個。產業(yè)集中度大幅下降，2006年前十大船廠產量占全國產量比重為68%，2011年下降到38%。而日本前十大船廠產量占比是58%，韓國則高達94%。

僅在浙江臺州一地，就有超過200家造船企業(yè)，而其中將近60%的船企是在2004年后成立的，而日韓兩國的船企加起來也沒有這個數字。更嚴重的是，當時，很多船企以為造船后總能賣、能漲價甚至有船企從事無訂單生產。

7月初，時代周報記者在臺州市椒江區(qū)和松門鎮(zhèn)的碼頭上看到多達幾十艘這種沒有訂單或者被船東棄單的散裝船，初步估計總造價就有幾十億人民幣。

“形勢好的那幾年，很多船企因為100萬-200萬元沒有和船東達成協(xié)議，結果就砸在自己的手里了。如今，每年的維護費就達100多萬�！笨粗�這些至今沒有買家的巨輪，楊紹順覺得可惜。

值得一提的是，在部分船企老板看來，行業(yè)產能過剩跟政府的無序管理有著一定的關聯(lián)，因為“政策只見振興不見規(guī)劃”。

2009年6月，工業(yè)和信息化部公布《船舶工業(yè)調整和振興規(guī)劃細則》，要求加大生產經營信貸融資支持、增加船舶進口買方信貸投放、鼓勵購買棄船等。這份細則亦提出，到2011年造船產量達到5000萬噸。結果，地方政府和銀行對民營船企大開綠燈，“因為企業(yè)會交稅，有利于地方政績。”

倒逼轉型

日前，上海國際航運研究中心發(fā)布的2012年《航運市場分析報告第二季度回顧及第三季度展望》認為，造船業(yè)的復蘇遙遙無期，“今年第二季度，國際油價大幅回落，國際集裝箱運輸企業(yè)開始有所盈利，油輪運輸企業(yè)虧損形勢也有所改觀，但是干散貨運輸企業(yè)遭遇嚴重的經營困境，虧損嚴重�！�

中國船舶工業(yè)經濟研究中心首席研究員包張靜也多次指出：“2012年造船行業(yè)的形勢可能比2011年更加嚴峻�！�

這意味著未來一段時間內，造船企業(yè)仍然處于“水深火熱”之中。一些業(yè)內人士認為，大量中小企業(yè)破產、行業(yè)的洗牌勢所必然。

“今年是決定船企生死的關鍵期，因為中國的造船企業(yè)大多數是中小企業(yè)，投資不多，設施也較簡陋，是在造船企業(yè)高峰期時盲目進入造船領域，現(xiàn)在這個市場低迷后也會選擇退出。而這部分企業(yè)并不具備市場競爭力，可能連重組的價值都不具備，未來2-3年，國內將有50%船企面臨被淘汰。”原中船集團公司總經理譚作鈞在接受媒體采訪曾如此表述。

“目前船價比高峰時期已經下跌了40%-50%，不少人虧損嚴重，選擇徹底退出船舶市場�！睆堄冷h說。

在他看來，在新一輪船舶行業(yè)洗牌過程中，國有大型船企將明顯受益于船舶振興規(guī)劃，而眾多民營中小型船廠將逐漸轉化為大船企的配套企業(yè)，或者折戟出局。

許多企業(yè)主也正在在自謀出路，其中一些船企甚至因為“造船造成船東”，轉入下游的運輸行業(yè)。

然而，更多的船企則希望學習日韓，瞄準國際船舶市場需求結構的變化，提升企業(yè)自身的技術和科技，熬過目前最困難的這段時間。