造船業(yè)一片寡淡聲里，6月25日金融危機以來國內(nèi)最大的新船訂單，“花落”民營企業(yè)春和集團旗下的太平洋[12.12 0.50%]造船集團，著實帶起了一圈漣漪。

根據(jù)協(xié)議，未來幾年內(nèi)，太平洋造船將為全球領先的海事服務商法國波邦(Bourbon)，建造包括平臺供應船、錨作拖引供應船等共62條船，總金額約70億人民幣(10億美元)。

人們追問，海運與造船業(yè)不是還沒有徹底恢復嗎？這訂單從何而來？

下單者波邦公司，其控股者為法國家族企業(yè)JACCAR Holdings，后者在2003年11月，就與春和集團共同創(chuàng)建了太平洋造船集團，并占有23%的股份。看上去，是“近親選擇”的結(jié)果，但事實上，這更是一個層層遞進的合理選擇。

觀察者發(fā)現(xiàn)，7年來，太平洋集團已為波邦造了100條船。波邦最近所指定的2015發(fā)展戰(zhàn)略，也將主要圍繞與太平洋造船集團簽署的新訂單展開。

這樣一個大訂單，在太平洋造船董事長兼CEO、春和集團董事長梁小雷看來，很重要，但并不是全部。

行事低調(diào)卻有極富個性的梁小雷對“船殼經(jīng)濟”的理解，或許能印證太平洋造船的戰(zhàn)略。

他認為，企業(yè)的集成能力與核心技術能力勝于一切——對照的是，中國造船業(yè)競爭者眾，但缺乏核心的設計技術，船用主機等主要配套產(chǎn)品又依賴進口，因為附加值較低，只能賺到“船殼”的錢。

由此，太平洋造船參與國際化競爭的方式，也比較特別。梁小雷把一個細分市場分析透徹，制定目標，然后進入。他說，全球的LPG船制造行業(yè)，雖然門檻很高、蛋糕很小，但太平洋造船制定的占領全球50%市場份額的目標很快就會實現(xiàn)了。

一般而言，船企憑訂單再制造、同一船型生產(chǎn)，重復性并不高。與之不同的是，太平洋造船同一船型重復生產(chǎn)的次數(shù)卻非常多。專注在建造商用船、液化氣船、瀝青船等細分船型,使春和集團能夠按照自己的節(jié)奏和計劃生產(chǎn)，國際市場上的買家，愿意買就買。

基于一個業(yè)內(nèi)流傳的小故事——因為不虞訂單，有能力選擇，太平洋造船敢放棄國內(nèi)一些不甚重視自己的大型鋼企所發(fā)出的訂單，我不認為上述50%的市場目標是梁小雷在說大話。

按照梁小雷的設想，首先打造船舶制造業(yè)的核心競爭力，然后創(chuàng)新發(fā)展海洋工程產(chǎn)業(yè)進軍新項目，繼而以自身散貨船設計制造的優(yōu)勢，延伸發(fā)展以遠洋運輸為主體的物流產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)其產(chǎn)業(yè)投資控股集團的目標。

這正是其層層遞進的戰(zhàn)略思路。

幾乎所有的制造企業(yè)現(xiàn)今都意識到，中國的制造業(yè)，不能再以勞動密集型模式長久保持優(yōu)勢。但大多數(shù)制造企業(yè)都沒有給自己設下合適的轉(zhuǎn)型目標。缺乏戰(zhàn)略驅(qū)動是制造業(yè)里“沉默的大多數(shù)”的表現(xiàn)。

新大單“壯膽”，既鞏固了其在世界造船界最大海工船制造企業(yè)的領先地位。又有一定的助推力——2007年，太平洋造船已進行了私募資金，目前正在等待A股上市的通行證。這當然是一個利好。

在整個春和集團中，造船也只是其內(nèi)部小“產(chǎn)業(yè)鏈”的一個環(huán)節(jié)而已。更有價值的，是這筆大單的暗示：“船殼經(jīng)濟”已不能持久。