首先，中國注冊的公務(wù)噴氣機的數(shù)量依然不足200架，[注冊塞舌爾公司]通用航空飛機也才剛剛超過1500架，其中包括渦輪引擎噴氣機、螺旋槳飛機以及直升機。這1500架通用航空飛機中，多數(shù)并非現(xiàn)代的進口貨，而是些噴灑消毒劑的農(nóng)用飛機、破舊的前蘇聯(lián)時期的教練機，以及早前制造的質(zhì)量較差的國產(chǎn)飛機。

其次，通過比較可以發(fā)現(xiàn)，通用航空業(yè)在美國年經(jīng)濟產(chǎn)出中所占的比例超過了1%，而中國的這一比例僅為0.001%。美國一分鐘的通用航空飛行活動數(shù)量就比中國一整天的還要多。

所謂通用航空，形象地講，就是“通用通用，大家都用”，主要指除軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動。

中國通用航空業(yè)為何至今未成形？有好幾個因素在起作用。

首先，這是一個先有雞還是先有蛋的問題。飛機數(shù)量不增加的話，就難以為通用航空業(yè)的其他領(lǐng)域帶來投資，包括通用航空機場、航空運營人、飛行學(xué)校及機務(wù)維修等運營基礎(chǔ)設(shè)施及服務(wù)等。

[注冊塞舌爾公司]中國不存在通用航空文化，公眾無從了解航空知識，同時其飛行培訓(xùn)也比較落后。此外，中國有限的基礎(chǔ)設(shè)施只能勉強支撐現(xiàn)有的飛機使用。

不過最大的問題還在于空域的管理及改革進程。

中國當(dāng)前75%以上的空域?qū)λ�有的民用航空活動封閉。2010年，中國宣布計劃到2015年開放低空空域。然而，時至今日其只宣布了寥寥幾個還有待于進一步推進的試行項目。美國在60年前也曾遭遇同樣的問題，但隨著《聯(lián)邦航空法》在1958年獲得通過，[注冊盧森堡公司]美國完成了從由軍方控制到由民用的聯(lián)邦航空管理局控制的轉(zhuǎn)變。

由于并未看到明顯的進展，全球私人航空業(yè)對其在中國通用航空業(yè)的前景變得愈加保守，一改早前的樂觀態(tài)度。