中國(guó)鐵路是現(xiàn)今中國(guó)已經(jīng)少有的政企合一的部門(mén)了(另一個(gè)是煙草)。這種體制，決定了鐵路的自我意識(shí)與行為方式，也造成了一般人難以有被認(rèn)為是“有效”地給鐵路提意見(jiàn)的方式和路徑，較難與鐵路對(duì)話(huà)。

中國(guó)鐵路有宏大的規(guī)劃，原擬2020年全國(guó)營(yíng)業(yè)里程達(dá)10萬(wàn)公里，2008年，在應(yīng)對(duì)金融危機(jī)的情景下，加大投入，改2020年全國(guó)營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12萬(wàn)公里以上。加之中國(guó)鐵路已宣稱(chēng)：中國(guó)的高鐵運(yùn)營(yíng)里程居世界第一，中國(guó)的高鐵技術(shù)水平國(guó)際領(lǐng)先；正在建設(shè)中的高鐵里程是已投入運(yùn)營(yíng)高鐵里程的近兩倍，這使得中國(guó)鐵路躊躇滿(mǎn)志。

但經(jīng)常乘坐高鐵的人的感受卻另樣。以“世界領(lǐng)先”的京津城際為例，外行人不能明了“無(wú)砟軌道”、“無(wú)縫線(xiàn)路”的技術(shù)高超，卻隨時(shí)感受到“速度上去了，服務(wù)下來(lái)了”的煩惱——首先，經(jīng)常往來(lái)京、津的人，會(huì)選擇購(gòu)買(mǎi)“京津城際鐵路快通卡”，但“快通卡”是不給開(kāi)發(fā)票的，只開(kāi)具“北京鐵路局客運(yùn)運(yùn)價(jià)雜費(fèi)收據(jù)”和“京津城際鐵路快通卡交易憑證”，由于是政企合一的部門(mén)，不好說(shuō)是為了偷稅，但對(duì)需要去單位報(bào)銷(xiāo)的人確實(shí)不便。其次，京津城際的運(yùn)行時(shí)間是早6:25(天津)或6:35(北京)到晚22:45(天津)或23:00(北京)，而快通卡充值只在早8:00到晚6:00辦理，早出晚歸的人無(wú)法在乘車(chē)的同時(shí)辦理快通卡充值。第三，車(chē)站的快通卡讀卡器時(shí)有故障，影響到因工作、學(xué)習(xí)往來(lái)京、津的人難以按時(shí)乘車(chē)。鐵路不但不道歉，反要持有快通卡的乘客補(bǔ)票并加收2元補(bǔ)票手續(xù)費(fèi)。第四，北京鐵路局預(yù)收了乘客3000元(金卡)或1000元(銀卡)，原定為持卡人預(yù)留的座位，時(shí)有減少(車(chē)站為多賣(mài)票，有時(shí)為金卡預(yù)留的10個(gè)座位只留6個(gè))，更有鐵路的人自己無(wú)卡而占用給持卡人預(yù)留的座位。第五，給持卡人預(yù)留的座位原定在車(chē)廂前端，后改為后端，在很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)車(chē)上和北京、天津車(chē)站均無(wú)告示，不斷引發(fā)持卡乘客和臨時(shí)購(gòu)票乘客爭(zhēng)搶座位，而在整個(gè)京津城際高鐵的列車(chē)上只有一個(gè)列車(chē)長(zhǎng)，沒(méi)有列車(chē)員，列車(chē)上的其他工作人員都只管賣(mài)東西和搞衛(wèi)生，不管處理此類(lèi)事。

以上，看似小事，其實(shí)是與體制相關(guān)聯(lián)的。沒(méi)有政企合一，結(jié)果就會(huì)不同。有了政企合一，經(jīng)營(yíng)者不太在意乘客有沒(méi)有意見(jiàn)。

鐵路的大投入、大發(fā)展、大建設(shè)，也并不能解決春運(yùn)一票難求的問(wèn)題。此外，鐵路有充足理由的高鐵高票價(jià)，和高鐵之外的車(chē)次減少、停車(chē)站減少，只能給低收入者——特別是農(nóng)村外出謀生人帶來(lái)不便。

說(shuō)是鐵路、地鐵、大型車(chē)站、公交、出租車(chē)“無(wú)縫銜接”，“實(shí)現(xiàn)旅客零換乘”，但火車(chē)站對(duì)出租車(chē)的收費(fèi)、所謂的衛(wèi)生檢查和蠻橫的態(tài)度，使出租車(chē)就不愿意去火車(chē)站，最后，感到不便的仍是乘客。

十七大提出的“轉(zhuǎn)變發(fā)展方式”和“提高居民收入在國(guó)民收入分配中的比重”與鐵路今日的“大干快上”之間究竟是什么關(guān)系，也是值得思考的。發(fā)展，是為建立宏大功業(yè)，還是為了使盡可能多的人生活得更好。大至國(guó)家，小至個(gè)人，在花錢(qián)時(shí)都應(yīng)有個(gè)“性?xún)r(jià)比”考慮。以出行或運(yùn)輸時(shí)間為例，快一小時(shí)或者幾小時(shí)，多花許多錢(qián)，是否值得，是否必須？對(duì)相當(dāng)數(shù)量的人來(lái)說(shuō)，并不值得，也并非必須；已有運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路，另投入超大量資金新建線(xiàn)路，雖然資金來(lái)源“完全有保障”——有中央和地方政府的支持，有國(guó)有銀行或國(guó)家持股銀行的貸款，但何時(shí)收回成本，這些資金于民生有無(wú)更需要——甚至是急需——的用場(chǎng)？

在出口再難維持在金融危機(jī)之前的數(shù)量，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制時(shí)期留給我們的“大國(guó)家，小市場(chǎng)”，內(nèi)需有限的情況下，如以民生為先，當(dāng)以十七大提出的“提高居民收入在國(guó)民收入分配中的比重”，及“把更多財(cái)政資金投向公共服務(wù)領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)基本公共服務(wù)均等化”，普遍地提升每一個(gè)國(guó)民的生存質(zhì)量，以?xún)?nèi)需帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，而不應(yīng)總以政府大工程項(xiàng)目刺激經(jīng)濟(jì)，不斷地加大鐵路等建設(shè)計(jì)劃投資來(lái)激促本已結(jié)構(gòu)失衡的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

另，我們還應(yīng)注意到，鐵路是要用地的，征地在現(xiàn)體制下易傷農(nóng)民利益；過(guò)多線(xiàn)路，尤其是平行線(xiàn)路的修建，還使我們本已壓力不小的土地——尤其是耕地問(wèn)題，壓力更大。

要防止可能出現(xiàn)的鐵路建設(shè)決策失誤和資源、資金使用不當(dāng)，須公開(kāi)信息，為公眾參與提供制度化的路徑，建立重大工程項(xiàng)目須經(jīng)人大充分辯駁論爭(zhēng)、審議，加強(qiáng)環(huán)境影響評(píng)價(jià)和財(cái)務(wù)審計(jì)，嚴(yán)格官員問(wèn)責(zé)制度。

李楯：中國(guó)社會(huì)科學(xué)院教授，清華大學(xué)當(dāng)代中國(guó)研究中心專(zhuān)家網(wǎng)絡(luò)負(fù)責(zé)人。