香港南丫島海難聆訊第二天傳召的英國海事專家Pryke，力批海泰號違反7項國際海事規(guī)則。報告指船只若按國際慣例，兩船迎頭相遇時，船長也應大幅向右轉(zhuǎn)舵，以避免相撞，惟海泰號不但未有減速，更企圖扒頭并向左轉(zhuǎn)舵，結(jié)果引致相撞。[如何注冊香港公司]報告認為海泰號當時若稍為右轉(zhuǎn)，已可避免事故，故狠批海泰號船長的航海技術欠佳，其左轉(zhuǎn)的后果“比甚么都不做更嚴重”。報告亦指出，涉事船只的兩位船長均未有保持適當瞭望，理應負上人為責任。

　　南丫島撞船事故調(diào)查聆訊昨日繼續(xù)，委員會早上分別傳召海事處人員、水警及荷蘭籍雷達專家上庭作供，解釋事發(fā)時當局錄得的雷達圖片及片段內(nèi)容，其后委員會于下午傳召英國海事專家Pryke及呈上其調(diào)查報告。

　　由海事專家Pryke撰寫的調(diào)查報告，內(nèi)容包括多張事發(fā)區(qū)域的海圖、事故經(jīng)過的分析、當晚潮汐與天氣對航行的影響及專家對事件的認知。Pryke在開首時直入主題，指參考水警及海事處的數(shù)據(jù)并作出分析后，認為事故主因是有涉事船只在事發(fā)時，未有按照國際海上慣例向右轉(zhuǎn)舵，導致海難發(fā)生，當中矛頭更直指犯下7條規(guī)則的海泰號。

　　海泰快逾倍 4號未半速

　　Pryke表示，參照《1972年國際海上避碰規(guī)則》，南丫4號及海泰號分別違反4項及7項有關規(guī)則，包括雙方船長在航行期間，均未有留意雷達訊號；同時報告顯示，于撞船前一刻，海泰號以25海里行駛，較航速12.5海里的南丫4號快逾1倍，故認為2船只當時也不應以全速行駛，尤其是未駛離避風塘的南丫4號，更應只以半速航行約6海里行駛，因此建議日后所有大型載人船只應設備現(xiàn)代化雷達裝備。

　　船長獨掌舵 無人助瞭望

　　然而，Pryke亦指出，按照海泰號的船員口供，事發(fā)當晚只有海泰號船長1人在控制房內(nèi)掌舵，認為船長未有委派任何船員作適當瞭望，同時亦未有就海面環(huán)境作全面評估，陷船上生命于不顧；同時，當船長在撞船前3分鐘，與南丫4號可以肉眼相見時，不但未有按國際慣例向右轉(zhuǎn)舵，更企圖超越南丫4號向左轉(zhuǎn)舵。

　　Pryke解釋，按國際海上避碰規(guī)則第14條規(guī)定所指，當2艘機動船在相對或接近相對的航向上相遇時，為避免發(fā)生碰撞須向其右舷大幅轉(zhuǎn)變航向，以便從對頭船只的左舷駛過；惟當時南丫4號因受撞船事故的地理位置影響，[香港公司年審]在石角咀的崖壁阻擋下，只能盡量向右轉(zhuǎn)，但海泰號卻在擁有大量空間的外海位置，仍決定違規(guī)左轉(zhuǎn)，結(jié)果扒頭不成反撞船，釀成嚴重海難。

　　批技巧欠佳 涉人為失誤

　　他認為，海泰號船長的航行技巧欠佳，相信事故絕對涉及人為失誤，認為若海泰號能稍稍右轉(zhuǎn)，已可避免海難發(fā)生，狠批：“海泰號甚么都不做，也比向左轉(zhuǎn)舵好！”

　　此外，報告指南丫4號在撞船前，[如何注冊香港協(xié)會社團]曾發(fā)出一聲短笛以示識別，但Pryke卻質(zhì)疑，當時海泰號船長聽不到有關鳴笛，加上兩艘涉事船在鳴笛后隨即相撞，認為即使海泰號船長聽到笛聲亦難逃一撞。聆訊今日繼續(xù)，委員會將傳召更多專家到場作供。